两周后，班轮航运业将经历10年来最大规模的洗牌，因为东西向主要航线上的现有联盟公司将纷纷“跳槽”。

根据总部位于亚洲的集装箱航运咨询公司Linerlytica的分析，到2月1日，唯一保持不变的集团是由中远、东方海外、达飞轮船和长荣组成的“海洋联盟”（Ocean Alliance），该联盟今年也将拥有最大的市场份额和最广泛的市场覆盖。

Alphaliner数据显示，海洋联盟将部署约390艘集装箱船，估计名义运力接近500万TEU。

海洋联盟将从下月起成为首要联盟，其合作伙伴包括海洋网络快线（ONE）、HMM和阳明海运，地中海航运公司（MSC）将帮助填补亚欧航线的空白。从1月底开始，地中海航运将在2M船舶共享协议中“放弃”马士基，在很大程度上“单干”，德国赫伯罗特随后退出THE联盟，加入双子星合作计划。

Linerlytica数据显示，海洋联盟将在跨太平洋航线上拥有所谓的“主导”地位，有15条航线前往西海岸，8条航线前往东海岸。它还将拥有覆盖北欧最广泛的服务，并将增加第七项服务，与MSC的覆盖范围相当。根据Linerlytica的说法，MSC仍将是地中海航线的主要运营商，这家瑞士公司每周提供6次航班。

Linerlytica数据显示，到2025年，由马士基和赫伯罗特组成的双子座航运联盟将成为全球规模最小、每周航次最少的联盟。

现在，业界的注意力转向了这次联盟洗牌的顺利程度。

汇丰银行发布的一份新的班轮市场报告指出：“我们认为，即将到来的联盟重组可能会扰乱时间表，而当选总统特朗普上任后正式宣布的关税政策可能会抑制运价的大幅下跌，并使25年上半年的运价保持在一个相对较高的水平，这对跨太平洋航线的合同谈判来说是个好兆头。”

总部位于哥本哈根的海洋情报海事分析公司Sea-Intelligence的分析师认为，由于各航运公司宣布建立新的联盟网络已经过去了4个多月，因此它们应该有充足的时间准备顺利过渡到新的网络。“当然，会有一些操作上的小问题——当数百艘船只改变行程时，这是不可避免的——但这是在中国新年后的淡季发生的，应该是可控的，”海洋情报在最近的周报中指出。