当地时间1月15日，以色列与巴勒斯坦伊斯兰抵抗运动（哈马斯）就加沙停火达成协议，本月19日生效，三阶段执行。这是自2023年11月哈马斯与以色列达成短暂停火协议后，双方再度达成新的停火协议。

这引发了业界对全球集装箱航运公司何时能够恢复通过红海的正常业务的猜测。对于在亚洲和地中海、欧洲和北美之间航行的船只来说，这条航线是通往苏伊士运河的重要通道。

在一波重塑全球供应链的袭击中，自2023年底以来，胡塞武装一直在用无人机、导弹和船只袭击他们声称与以色列有关的商船。

自2024年以来，美国和欧洲军队已经部署了海军护航部队，以保护该地区的商船。即便如此，大多数大型海运公司还是选择将集装箱和油轮服务从红海转移到非洲之角周围更长、更昂贵的航行。一个例外是达飞（CMA CGM），该公司基本上维持了在中东的航线。

改道使常规航线的航行时间延长了两周，减少了市场运力，加剧了航班延误和港口拥堵，同时释放了大量远洋船舶的污染排放。

供应链平台Project44表示，航运公司11月份的船期延误中值为4-6天，低于2024年2月13天的峰值。

苏伊士运河的通行费在2024年下降了60%，这是埃及的一个主要问题，因为这条水道约占埃及年收入的15%。根据Project44的数据，集装箱货运量比2023年下降了75%。

但长途航线运费的上涨给班轮运营商带来了意想不到的意外之财，他们的利润在2024年飙升了数百亿美元。

这就是为什么在他们和他们的保险公司确信重返红海是安全的之前，海运公司可能不会急于返回红海的原因之一。

这份停火协议是否能执行下去目前还是未知数。

综合考虑，对于班轮运营商来说，现在可能不是重返红海的好时机。由于重新配置的联盟和船舶共享协议将于2月份启动，并且计划部署新的吨位，船舶运营商将需要时间来解决不可避免的复杂问题。根据事态的稳定性，航运公司可能要到夏季或更晚才能重新回到红海航线。